第525章 下一代航发技术路线
“普惠公司去年2月启动了PW8000、推力范围为120~160kN 的齿轮传动涡扇发动机研发。”
参会的部分研究员之前没权限看到这些资料，听到这里，都不禁为蓝星集团信息收集能力所震撼。更是为自己能在蓝星研究院工作而感到自豪，要知道，同行的研究信息一旦掌握，他山之石，可让自己少走许多弯路。
众人正在感叹时，又一惊人的信息，从正在介绍行业信息的总工程师口中说出来：
“但根据相关资料分析，我们判断，因原设计指标太高（高压压气机平均级压比高达1.6437）以及高速高功率减速器还未达到实用阶段之故。该型号的研发中途将夭折。”
马由这时在脑海中，也查阅到相关资讯，直到约2007年左右，普惠公司才在此基础上设计出PW1000G，并在2009年8月19日莫斯科航展上宣市，PW1000G的验证机已完成了406小时的地面台架试车，120小时的空中试车。这意味着这款不错的发动机正式面世。
这款发动机实现耗油率相比在役发动机降低11%～12%，噪声比第三阶段要求低30dB。
“通用电气的主要是大涵道比涡扇发动机的发展思路，如代表航发有GE-NX、GE-9X等。并长期、专注于核心机发展途径，一方面通过实施先进涡轮发动机燃气发生器等研究计划来发展核心机技术，另一方面积极开展复合材料风扇等低压系统来匹配核心机，及时研制出先进大涵道比涡扇发动机。”
GE公司开展eCore核心机验证机的研究，采用先进材料的10级高压比高压压气机技术、最新双环腔预混旋流（TAPS）燃烧室、采用先进材料和冷却设计的高压涡轮以及新型短舱等。将发展成熟的eCore核心机技术和先进低压系统技术不断应用于未来大涵道比涡扇发动机的设计中去，及时研制出满足市场需求、具有竞争力的发动机产品，如波音777X飞机的GE9X发动机、为窄体客机提供动力的Leap-1系列发动机以及公务机的Passport发动机等先进的新型大涵道比涡扇发动机。
“国际发动机公司（即CFM）作为通用与赛峰合营公司, 因其核心产品CFM56系列发动机以及LEAP-X发动机在民用客机领域占据主导地位, 其市场份额长期处于市场首位。CFM56系列是航空历史上销量最高的发动机系列。”
CFM56发动机在采用了一种性能好的核心机后，通过改变风扇直径，改进部件性能等措施后，发展了推力覆盖82.4～151千牛、用于波音737、空客A320系列及A340等旅客机及KC-135加油机, E-3、KE-3、E-6预警机等一系列飞机。这款发动机到2019年, 共卖出了3万多台。
“去年，CFM为了适应波音和空客对新一代窄体客机发动机的需求, 启动了《Tech56》计划。这一计划包括了大量新技术, 并且可用于现有发动机。然而，波音和空客并没有开发全新的飞机以取代737和A320的意愿, 因此CFM决定将这一计划中的部分技术以‘技术插件’的形式配置在CFM56中, 从而改进燃油效率、维护成本和排放标准。”
“……全球典型航发企业产品研发情况就介绍到这里，现在请大家各抒己见，商讨我们《蓝航发-3》的技术路线图。”
“从本质上来讲, 航空发动机的工质大多为空气。空气在发动机内的秒流量越大，就意味着有越多的空气参与了能量的转化过程。那么，从这个角度来说，带有螺旋桨的活塞式发动机的空气秒流量为1千克左右，而喷气式发动机的空气秒流量为40千克以上。未来的航空发动机如果能够让大量工质在极短时间内完成热力学循环的话, 其性能就有可能实现质的飞跃。”
一名研究员从航空发动机的运行原理上，做了一个阐述。虽没具体的思路，但也试图提示大家从这个方面找灵感。
“脉冲爆震发动机将可能是其中一个发展方向。在每秒爆震几十次甚至数百次的过程中，燃烧波跟在激波后面，以50多个大气压的高压和2800K的温度迅速完成一个热力学循环过程。脉冲爆震发动机的一个工作循环包括进气、喷油、点火、爆震波的生成与传播、排气5个环节。成功实现脉冲爆震波稳定维持的发动机将得到大于20的推重比。”
有人开了头，众人便开始了头脑风暴。
这是马由这些年费很大力气营造出的一种学术氛围。在蓝星集团（及研究院）里，只要是技术研讨会，所有参会人员，便没有职称、职务等资历和级别的差异, 哪怕是刚入职参会做记录的学生, 也都可以自由发表自己的观点。
马由更是在蓝星集团内部, 严禁学术霸权的存在，决不允许任何人搞技术一言堂。即使他参会最终拍板技术方案时，也会耐心地阐述理由。目的自然是启发大家的思维。
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