第523章 混动航发
直到现在，国产重型直升机，暂时还是空白。马由本就计划优先满足国家有关部门、国防需求和国内庞大市场。对出口并不着急。不过，他也自信，那种十分炫酷、没有扇叶的轻型私人豪华直升机一旦交付，会吸引更多用户前来订购。
说话间，马由等人来到了蓉城南郊航空产业园一大型车间里，他的《新蓝星1号》专机已在总装线上逐渐成型。
这是基于正在试飞的乙型大型运输机主体结构、外形基础上，进行了局部修改设计后，研制的远程客机。
不过，这架飞机可是外拙内慧。它的动力系统，和其他即将上市的3款重型运输机、一款公务机不一样，采用的是更加先进的混合动力电驱推动器技术。
即燃油机供电的串联式架构，发电机不直接提供动力，只为电力推进器提供电能，此举实现了发动机与电动机的解耦，使得发动机能够始终在最佳工况点附近稳定运转，效率高和排放性能好。
当然，这种技术路线，若要超音速飞行，则不能采用最易实现的涡浆推进器的方向。为此，马由设计了一种三级压气涵道风扇新架构。这是星儿在前世同期50多年后的一种纯电推进器图纸优化而来。
这款推动器，实现了涵道风扇多级压气，增加涵道风扇推进器的推重比。三级风扇扇叶数量呈递进关系，并且通过合理分配电机功率和齿轮齿数而达到最佳的转速比, 从而达到最大的推进效率。实现高推重比的新一代涵道风扇发动机的突破。
为使这款推进器拥有超高的能量转化率, 他在实验室里，专门研发了几款用常温超导材料打造的新型电机。所有机械部件都围绕超高速运转，从材质、构造和制造精密度上，进行了全方位优化。
电力推进器虽是全新的构造。但仅从外观上看, 他人无法区别与常规的涡扇发动机有何差异。且整体外形和气动布局, 都与尚未命名的乙型大型运输几乎相同。还是在机翼上布置了4台推进器，只不过在尾翼位置, 暗中布置了一台超高效航空煤油发电机。
目前世界上其他飞机企业生产的涡轮风扇发动机, 对燃料能量的利用效率仅约40%。而电推进系统对电能的利用率能够超过70%，因此电推进是未来发展的一个方向。马由的这款电驱, 却高达87%。
本来, 最佳动力系统方案是一步到位，用已十分成熟的，已在莫桑比克基地、鹭岛基地运行良好的《奇点2.0》6.5代核电技术, 作为飞机的电源，成为全新纯电推进机型。
电驱可使推进器效率更高，体积极小。可采用全新的分布式推进系统。其布在机身、机翼各处的多个推进器然后分别产生推力，可设计出更加先进的气动布局外型。
此外，电驱推进器还有诸多优势。首先, 电机和发电机不是硬性连接，发电机可以始终控制在最佳效率转速，使得发电效率大大提高；其二、动力分散开以后，飞行控制器就能但对针对每一个推进单元实施精确控制，这样控制精度会大大提升；其三，推进单元小型化以后，单个成本有所下降；其四，推进单元分布开以后等效涵道比反而会提升，效率更高；最后, 下降阶段还能进行能量回收。
马由不时要出国, 他又是焦点人物, 其座驾难免被人关注。若从来不加油，飞机造型又十分先进，容易暴露这种超前的电推技术。
他采取了这种混合动力过渡方案, 依然具备提高整体效率的潜力，能够达到降低燃油消耗、减少排放的目的。
由于采用了几乎是极限利用率的发电机技术, 综合能量损耗极低的纯电技术，其燃油能量转换率, 高达63-65%。虽没有纯电高, 但较之波音、空客同等起飞重量的客机，至少节约40%的油耗，拥有大幅下降成本的优势。马由更看重的这样的推进器飞行稳定性更好、航程可达约2.4万公里。
将来，马由乘坐这款飞机，可中途不用加油，到达世界任何国家和地区，且大多数国家可飞来回而不用浪费时间加油。这就有效规避了一些在中途加油过程中，可能出现的风险。更是规避了因空中缺油，导致迫降的意外发生。
专机除客舱比马由现在乘坐的空客340-200更宽大外，货舱容积也更大，可搭载6辆防弹SUV随机飞行。整体起飞重量和波音747-200B（300）377.842吨基本相当。比340-200的275吨增加了近30%。
其他智能控制、反导弹锁定、私人卫星网络、通讯等，更是十分齐全。不过，这些都是绝密工程。核心元器件都是在马由的私人实验室里生产，总装车间只负责安装到指定位置。
“《新蓝星1号》按计划还有10天就完成主体建造，内饰和设备安装、调试还需20天。之后就是试飞、测试等，需要1个月左右，年底前能正式使用了。”李响汇报到。
“嗯，速度还不错。我们的飞机生产线，算达到了国际上大型客机生产厂家的较高水平。”
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